用語集の最近のブログ記事

急激にアクセルを踏んだ場合、吸入される空気が急激に多くなりますが、センサー類の反応が間に合わず、燃料の増量が間に合いません(薄い状態になる)。急激なアクセル開度の変化があった場合に、燃料を増量をすること。

標高の高いところでは気圧が低い(空気密度が低い)ため、A/Fが濃くなってしまいます。大気圧補正は、気圧の変化により燃料を増減することで、設定したA/Fになるように補正をします。

エンジン冷間時の燃焼を安定・促進させるため、低水温時に燃料増量を行います。

吸気温度補正とは、吸気温20℃を補正0として10℃ごとに約2％ずつ、20℃以下をプラスに、20℃以上をマイナスに補正します。

燃料マップは、フューエルインジェクターが開弁する基本時間（通電時間例：1ms = 1/1000秒）を決める場所で、この基本時間に水温増量、加速増量、スロットル開度などの補正時間が加わり、インジェクターを開き燃料を噴射します。
全開走行時のA/Fは、各エンジン仕様、状態によって最適値は異なりますが、NAエンジンは12.3～12.7、ターボエンジンは10.5～11.5を目安にセッティングを行います。

エキゾーストパイプに設置され、混合気が濃いか薄いか排気ガス中の酸素濃度をO2センサーを使って測定することで判断できます。O2センサーの仕組みはパラジュウム電極が酸素との化学反応により電圧が生まれることを利用しています。

エンジン管理システムが異常に稼動しているとき（センサー類の反応が間に合わないとき）、ECUは予想したり、デフォルトの条件やすべてのインプットをもとに自動的にエンジンのパフォーマンスを制御している状態。たとえばO2センサーが異常なときには、修正値を指示して燃料をコントロールします。加速増量補正・加速遅角補正などのこと。

エンジン管理システムが正常に稼動しているとき、ECUはすべてのセンサーからのインプットをもとに自動的にエンジンのパフォーマンスを制御している状態。

OBDシステムは今日、北米とヨーロッパ一部のアジアで販売される大部分の車に搭載されています。70年代と1980年代初期の間に、メーカーはエンジン制御機能をモニターしてエンジン故障を診断する方法を検討し始めました。これは、主としてにEPA排出基準を満たすことを目的としていました。
年々オンボード診断システムは洗練され、OBD-II（90年代中頃に導入された新しい標準）は、ほぼ完全にエンジン制御情報をモニターできるようになり、さらにシャシー、ボディーとアクセサリー（車の診断制御ネットワークと同様に）もモニターできるようになっています。
トラブルコードはSAEJ2012で規定されており頭文字のアルファベット（P,B,C,U）と4桁か5桁の数字の組み合わせのコードであらわされます。

1996年1月1日からOBD-IIシステムを搭載する車が多くなりました。 メーカーは、1994年の早い時期にOBD-IIをいろいろなモデルに取り入れ始めました。初期のいくつかのOBD-II搭載車は、完全に標準を満たしたものではありませんでしたし、また特定の製造とモデルだけの搭載から始められました。
OBD-IIにはISO9141、SAE J1850 VPW、SAE J1850 PWMという3 つの基本的なプロトコルがあります。それぞれオンボード診断用コンピュータとスキャナコンソールの間の通信パターンと若干のバリエーションが各々にあります。
また、2005年頃から各メーカーは統一規格のCANに以降しつつあります。
CANは従来のプロトコルに比べて伝送スピードが飛躍的に速くなっており1MpsのスピードでISOの約100倍です。